本文作者：公路院&中交興路，轉自道路貨運車輛公共平臺
2020年，突如其來的新冠疫情對運輸生產形成了巨大沖擊，最為嚴重時期，公路貨運市場需求萎縮，僅為去年同期四分之一。在黨中央國務院統籌決策部署下，國內新冠肺炎疫情在短期內得到了較好控制，公路貨運以其靈活性及規模性，僅用1個月快速恢復，發揮了基礎性、先導性的服務保障作用，為做好“六穩”工作、落實“六?！比蝿仗峁┲匾?。
公路貨運在綜合運輸體系中仍占主體地位，全年完成貨運量342.64億噸，占到各種運輸方式貨運總量的74%，擁有貨運車輛1100多萬輛及貨車司機1800多萬人。京津冀、長三角、粵港澳等主要城市群、骨干通道網絡不斷完善，貨運集聚效應日益凸顯。運輸服務能力不斷加強，高速公路效率優勢不斷突出，公路貨運時效性、便捷性優勢不斷鞏固。為進一步把握我國公路貨運行業運行特點，交通運輸部公路科學研究院物流工程研究中心，以全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺上700萬輛卡車的實際運行數據，圍繞“安全、規模、效率、經濟”等方面系統研究分析中國公路貨運的運行情況和發展水平。通過本報告，希望能夠幫助行業管理者、從業者及相關參與者更好地了解和把握我國公路貨運行業的總體情況，共同努力推動我國公路貨運轉型升級，促進高質量發展,更好地服務交通強國建設。? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?2021年5月
2020年突如其來的新冠肺炎疫情對公路貨運行業影響嚴重，行業需求萎縮，最為嚴重時期，公路貨運市場僅為去年同期四分之一?？上驳氖?，國內新冠肺炎疫情在短期內得到了有效控制，4月份公路貨運市場已基本恢復至去年同期水平，率先于二、三產業復蘇，發揮了基礎性、先導性的服務保障作用。全年公路貨運量達342.64億噸，貨運周轉量達60171.85億噸公里，呈現V型反轉與穩步復蘇的特征。
2020年，公路運輸完成貨運量占各種運輸方式貨運總量的73.8%，在綜合運輸體系中仍占主體地位。在“運輸結構調整三年行動計劃”的政策影響下，公路貨運占比連續3年下降，較2018年下降3個百分點。鐵路、水路占比較2018年分別提升2和2.8個百分點。
貨運需求仍集中在京津冀、長三角、珠三角以及成渝等主要地區
分區域來看，貨運需求仍集中在京津冀、長三角、珠三角以及成渝四大城市群，隨著產業結構調整，中西部地區有序承接東部沿海地區產業轉移，重慶、湖南、陜西、甘肅、安徽、福建等中西部地區貨運量較去年增長4%以上，增幅明顯，區域間經濟活動日趨頻繁。
2020年，全國載貨汽車數量為1110.28萬輛，較去年上升2.1%，大氣污染防治及超限超載治理等要求加速市場老舊車輛的淘汰速度，激增了貨運企業及個體貨車司機換車需求，運力規模小幅回升。從貨車噸位來看，2020年噸位數為15784.17萬噸位，較去年上升16.2%，連續4年呈上升趨勢；額定載重在38噸及以上的占比為51%，較去年提升7個百分點，車輛大型化趨勢逐步顯現。
從運力結構上來看，2020年牽引車占比最多，為71.3%，倉柵式車輛占10.9%，廂式貨車、自卸式、欄板式和特殊結構車輛合計占比15.1%，其他類型貨車占比2.6%。2020年，牽引車市場銷量不減反增，同比增長約47.8%，一方面由于大氣污染綜合治理以及超限超載治理等政策要求，國三車輛加速淘汰，激增了牽引車需求。另一方面，牽引車作為國家基礎建設投資的晴雨表，其銷量可直接反應基建市場的活力，5G基站建設、新能源汽車充電樁、高速鐵路等基建工程建設，激活國內市場需求。
2020年，全國重載貨車日均開行車輛數為286.68萬輛。其中，一季度受疫情影響較為嚴重，日均開行車輛數僅為167.38萬輛，3月22日開行車輛數基本恢復正常并保持穩定增長，有序保障了生產生活的快速恢復。
從貨車活動情況來看，車輛活躍度與區域經濟活動密切相關，活躍運力規?！坝蓶|向西”呈逐級遞減趨勢。華北南部、華東北部地區為公路貨運最為活躍地區，華東地區各省日均開行車輛數為15.06萬輛，華北、華中地區緊隨其后，日均開行車輛數均值分別為11.84萬輛和11.43萬輛。天津、唐山、上海、成都、重慶、東莞、佛山、廣州、蘇州、杭州、無錫、沈陽、西安、鄭州、武漢等地為全國重載貨車活動較為集中的城市。
? ??從車籍歸屬地來看，車輛數Top10的省份分別為山東、河北、河南、江蘇、廣東、安徽、山西、遼寧、四川和浙江，車輛數占全國總量的66.7%，較去年提升3.3個百分點，車輛注冊地集中度不斷提升。
? ?2020年末，公路貨運經營業戶為323.87萬戶，較去年下降16.6%，其中，個體運輸業戶為273.74萬戶，較去年下降18.8%，企業業戶占比為15.5%，所占比重較去年提升2.3個百分點，市場主體結構逐步呈現規?；?、規范化的發展趨勢。
2020年，運輸業戶運力整合能力不斷增強，大中型企業逐年增加。從運力規模來看，擁有車輛50輛以上的普通貨運企業占經營業戶總數的6.7%，所占比重較去年提升1.3個百分點，10輛以下的普通貨運企業占企業總數的75.8%，較去年下降5.9個百分點。
專用運輸、大件運輸及危險品運輸等專業化市場強勢擴張
? ?從經營范圍來看，專用運輸、大型物件運輸、危險貨物運輸市場發展良好，保持持續增長態勢。2020年末，專用運輸（含集裝箱運輸）業戶數達12.71萬戶，大型物件運輸業戶達3.14萬戶，危險貨物運輸業戶達1.33萬戶，分別較去年增長28.6%，42.1%和4.6%。
? ?2020年，受外部環境收緊、國內經濟新舊動能轉換以及新冠肺炎疫情等多重因素的影響，貨運需求不足導致企業業務量下滑，市場競爭激烈。50%的運輸企業表示6月份以來營業額持續下降，其中30%的企業表示營業額下降20%以內，企業毛利率在5%以內。
? ?2020年底，共有736家企業取得網絡貨運經營資質，整合社會車輛287萬輛，累計完成運單1783萬單，貨運量4.5億噸，實現交易額577億元，較傳統貨運降低交易成本6%-8%。網絡貨運平臺的快速發展，以新業態支撐帶動貨運物流業的集約高效發展。
? ?2020年，公路貨物運輸駕駛員數量為1509.82萬人，較去年下降3.2%，已連續四年下降。據抽樣調查顯示，公路貨車司機94%為男性，平均年齡41歲。貨車司機勞動強度大，從業環境差，社會地位低等因素使得“90后”、“00后”群體對貨車司機望而卻步，形成了明顯的年齡斷層。隨著“70后”貨車司機逐漸退休，年齡斷層問題將更加凸顯。
? ?公路貨車司機籍貫分布與車籍注冊地呈現出高度一致性，山東、河北、河南、江蘇、遼寧、安徽、湖北等省份由于交通區位優勢明顯，貨車保有量及貨車司機人數在全國前列。
? ?從司機訪談及問卷調查來看，貨車司機收入在全社會總體處于中等偏上水平，月平均收入在8000-20000元，其中，從事長途運輸的司機收入高于中短途運輸。與全國平均工資相比，貨車司機總體收入水平較高。但新冠肺炎疫情發生以來，貨車司機工作和生活影響尤甚，收入普遍下降。據抽樣調查，80%的司機反映2020年收入下降，降幅在20%-40%之間。同時，貨車司機通過舉債、借貸等方式購車，每月還貸金額在1萬-1.5萬之間，還款壓力較大。
南北向通道更為繁忙，主要為京港澳、京滬及南北沿海大通道
? ?從貨車運輸通道來看，貨運走廊貫穿東西南北，其中南北通道較東西通道更加繁忙，高速公路承擔了我國主要的貨運量。全國高速路段車流量數據顯示，南北方向較為繁忙的通道為京港澳、京滬和沈海高速，東西方向最為繁忙的通道為連霍高速、青銀高速、滬蓉高速和滬昆高速。隨著“一帶一路”戰略的深入推進，陸橋通道（連霍高速）車流量明顯提升，成為第四條道路貨運主要通道，青銀高速車流量也有顯著提升，較去年增長24.6%。
從通道平均速度來看，11條物流大通道的平均速度為71km/h，略高于全年貨車高速公路平均速度，表明主要道路貨運通道網絡通行效率有所改善。
? ?2020年道路貨運行業總體呈現前期深V反彈與后期穩步向好的發展態勢。2020年1月-2月受春節假期和疫情雙重影響，貨運需求嚴重萎縮，道路貨運行業受到巨大沖擊，道路貨運行業運行指數（TMI）僅為97.94，為近3年最低點；3月底道路貨運市場基本恢復至正常水平，二季度TMI指數均值為101.85，同比增長1%；下半年道路貨運市場穩定向好，總體高于2019年同期水平。道路貨運市場呈現明顯的季節性及節假日變化，運輸旺季在3-5月及9-10月，淡季為1-2月以及6-8月。
貨運規模不斷保持增長，全年運力供給同比增長2.8%
? ?2020年，運力規模指數為102.84，同比增長0.7%，復工復產過程中道路貨運市場運力規?；謴脱杆?，充分發揮了行業先導性、服務性作用。規模指數在2月僅為98.15，為近3年的低點。高速公路免費政策實施后，市場運力進入快速恢復通道，3月份底恢復至正常水平。分區域來看，活躍運力規?！坝蓶|向西”逐級遞減，長三角、環渤海和珠三角三大經濟圈核心城市活躍運力合計超過45%。同時，貨車活動范圍逐漸突破“胡煥庸線”，特別是以四川、甘肅為代表的中西部地區突破明顯，西部大開發戰略成效顯著。
? ?2020年，運行效率指數為99.98，同比增長2.8%。疫情期間免收收費公路通行費政策，大幅提升我國公路貨運效率，全國道路貨運車輛使用高速公路比重提升約16.58%。同時，受益于取消省界收費站和ETC推廣應用，擁堵緩行站點減少65%，貨車高速行駛的平均速度達到70.6km/h，較去年增長4.6%。隨著“互聯網 貨運”深度融合，網絡貨運平臺不斷涌現，70%的散戶司機愿意選擇線上APP尋找貨源。網絡貨運平臺依托資源整合能力，提高訂單響應時間，較快實現車貨匹配，提升運輸組織效率。
? ?2020年，價格指數為 95.98，同比下降 2%。近年來，道路貨運市場運力始終處于供大于求的局面，受新業態、新模式快速發展、運輸結構調整等因素影響，市場競爭進一步加劇。而疫情期間實施免收收費公路通行費政策，促進高速公路車流量快速增長，減免通行費848.8億元，有力促進降低社會物流成本，減輕實體經濟企業負擔，加快企業復工復產步伐。
? ?2020年，各級交通運輸主管部門積極落實安全生產要求，安全形勢持續向好，公路貨運市場安全指數為107.16，同比上升2%。從全年波動規律來看，1月-3月為貨車危險行為頻發月份，主要由于假期，公路網整體通行效率較高，百公里超速次數以及疲勞駕駛次數發生頻率較高。從路網分布來看，高速公路疲勞駕駛發生率明顯高于國道、省道及縣鄉道，占全部超速提醒次數總量的34%以上，而超速駕駛則多發生在國盛干道。從區域分別來看，貨車超速行為集中在華北、西北等路況好，視線開闊的路段，疲勞駕駛則多發于東三省及中部省份。
? ?2020年，公路貨運市場安全形勢持續向好，運輸企業安全生產意識不斷加強，疲勞駕駛與超速駕駛等不安全駕駛行為不斷減少。隨著貨運領域與物聯網、大數據等新一代信息技術深度融合，貨運車輛安裝盤式制動器、輪胎爆胎應急裝置、車道偏離預警、EBC等主動安全系統不斷增多，運輸安全將逐步趨向精細化管理。
司機疲勞駕駛次數呈下降趨勢，高發月份集中在2-4月
? ?2020年，單車日均疲勞駕駛發生次數持續降低，較去年下降6.5%，高發月份集中在2-4月。2月份工業、制造業生產逐步進入復蘇狀態，對物流需求更加凸顯，短期公路貨運市場呈現供不應求的情況，司機為了“多拉快跑”，疲勞駕駛發生次數不斷增多。3-4月份，受高速公路免費政策刺激影響，貨車供給持續恢復，司機選擇高速公路比例增多，貨車高速日均行駛時長達4.5小時以上，較去年提升32.4%，而高速公路里程長、路況好容易造成司機駕車時動作單調，視線單一，易發生疲勞駕駛。
東三省、華北地區為疲勞駕駛高發地區，遼寧省高達0.22次
? ?分區域來看，東北、華北地區為疲勞駕駛高發地區，司機日均行駛時長在8.5以上，勞動強度大，疲勞駕駛發生頻次高。遼寧、黑龍江、吉林、河北、山東、山西、寧夏、青海、河南單車日均疲勞駕駛次數均高于全國平均水平，其中遼寧貨車具首位，每日疲勞駕駛次數均值達到0.22次。
司機疲勞駕駛頻發時間段為0時-1時和16-20點之間
? ?據統計，疲勞駕駛報警發生時間主要集中在深夜（0時-1時）以及傍晚（16時-20時），這兩端時間也符合人體生理特征，容易出現疲勞駕駛。分道路結構來看，高速公路在0-1點以及17-20點之間疲勞駕駛報警次數較多，國省干道則在16點-20點之間。
2020年，高速公路疲勞駕駛報警次數出現明顯降低，較2019年下降5個百分點，而國道占比為較去年提升3個百分點。盡管整體報警次數降低，但高速路段發生的事故程度更為嚴重，因此依然要加強高速路段司機的長時間駕駛行為。
? ?從近3年疲勞駕駛常發生路段分析，青蘭高速邯鄲段、滬昆高速上饒段、京哈高速葫蘆島段、秦皇島段及杭州繞城高速為疲勞駕駛高發的高速路段，G108臨汾段、晉中段，G309邯鄲段，G205臨沂段及G307呂梁段為國道疲勞駕駛高發路段。
? ?2020年，單車日均超速次數均值為73.57次，較去年下降5.8%。高發月份集中在9-10月。受電商大促以及傳統節假日因素影響，9-11月份為傳統的運輸旺季。今年“雙十一”電商大促活動提前，從11月1日開始持續到11日，工廠提前調倉備貨，9月22日以后，單車超速駕駛次數明顯增加，并持續到10月25日，工廠、制造商為保證出貨時效，導致車輛超速駕駛頻次增加。
華北、西北地區為超速駕駛高發地區，山西省車輛高達143.30次
? ?分區域來看，全國單車日均超速駕駛排名前十的省份分別是山西、河北、黑龍江、內蒙古、陜西、河南、福建、青海、山東、西藏、江西等地單車日均超速報警次數均在70次以上，高于全國平均水平。超速駕駛高發地區基本為路況較好省份，路況好，視線開闊易造成駕駛員發生超速行為，在相關省份應加強限速路段監測，防范交通事故發生。
? ?2020年，高速公路超速報警次數明顯下降，國道超速次數小幅提升。高速公路超速次數占比為23%，較去年下降1個百分點，國道超速次數占比則較去年上升2個百分點。
? ?2020年，車輛運行效率不斷提高，道路貨物運輸更加暢通高效，效率指數逐年提升，由2018年98.52增至2020年99.98，受益于高速公路撤站和ETC推廣應用，擁堵緩行站點減少65%，貨車高速行駛的平均速度達到70.6公里/小時，較2018年提升11%，車輛運行效率不斷提高。
? ?2020年，單車日均行駛里程在257-356公里之間，全年均值為305公里，較去年增長4.5%。高速公路是交通運輸現代化的重要標志，我國“十三五”期末，高速公路通車里程達到16.1萬公里，在運輸能力及運輸效率方面具有突出優勢。在疫情期間減免通行費期間，極大刺激貨車司機選擇高速公路，2-4月單車日均行駛里程逐月上漲，較去年平均提升10.2%，車輛的行駛效率大幅增加。
? ?從月度數據來看，2020年單車月均行駛里程為5430公里，較去年增長7.3%。其中，4-5月，9-11月單車每月平均行駛里程均超過6000公里，月度車輛行駛里程呈現明顯淡、旺季波動規律。
從道路結構來看，單車日均行駛里程中高速公路占比已連續3年持續提升，得益于高速路網的日趨完善以及疫情期間免收通行費政策疊加影響，高速公路行駛里程占比達到47%，較去年提升4個百分點。國、省道干道行駛里程占比也較去年提升到31%。
公路貨運車輛平均速度49km/h, 較去年提升3%
? ? 2020年，我國貨運車輛年平均速度為49km/h，較去年提升3%。其中高速公路平均速度70.6km/h，國道平均速度46.1km/h，省道平均速度為45km/h，不同道路結構車輛行駛速度均有小幅提升，其中高速平均行駛速度較去年提升4.6%，但與美國相比（2015年平均速度為88.5 km/h），仍有待提升。
2020年10條主要貨運線路的平均速度為70.8km/h，連續三年保持下降趨勢，其中，北京-上海、廣州-上海、深圳-上海和北京-天津4條主要貨運干道，高速平均速度降幅在2%以上，我國主要經濟圈的通道網絡仍需進一步完善。
? ?2020年，單車日均行駛時長為7小時，較去年上升1.4%。我國貨車司機屬于“汗水型”職業，勞動時間長、從業環境差，普遍存在工作時間不規律、精神高度緊張、危險系數高等問題。據調查顯示，我國貨車司機每周工作時長平均為49小時左右，高于我國平均勞動力周工作時長，更是遠高于美國運輸業從業人員的周工作時長。
東北、華北地區司機勞動強度較大，日均行駛時長8小時以上
? ?分區域來看，全國日均行駛時長在8小時以上的省份為東三省、山西、河北、寧夏、河南、山東、甘肅等地，這些地區公路承擔跨省長距離運輸較多，司機勞動強度較大。而云南、貴州、廣東、海南等地司機勞動強度較低，日均行駛時長僅為5.8-5.9小時左右。
? ? 2020年9月，習近平主席在聯合國大會上向全球鄭重宣布，中國力爭于2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。目前，我國交通領域占全國終端排放約15%，要實現“碳達峰、碳中和”的目標，交通運輸行業承擔著重要的任務。從國際上看，美日歐等發達國家也將交通運輸作為國家碳減排的重點領域。公路運輸在綜合運輸體系中占主導地位，進一步降低傳統柴油車油耗，大力發展新能源汽車也是落實交通減排的最根本保障。
? ?近年來，公眾對生活環境要求不斷提高，特別是清潔空氣的需求。在堅決打贏藍天保衛戰的有力推動下，“十三五期”大氣污染、空氣質量取得明顯改善。據《2020年中國生態環境狀況公報》顯示，全國337個地級及以上城市中，202個城市環境空氣質量達標，占比59.9%。但改善成效并不穩固，其中PM2.5和臭氧是困擾城市的兩大空氣難題?！吨袊苿釉喘h境管理年報（2020）》顯示，貨車的細顆粒物和氮氧化物的排放量高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者，因此柴油貨車的尾氣治理成為大氣污染治理的重點。2020年7月，國六時代開啟加速了國三國四車輛淘汰速度，促進車輛節能減排技術的研發換代。
? ?影響貨車油耗的因素有很多，包括車況、性能、車輛載重、司機駕駛習慣、路況、天氣、油品等等原因。其中，隨著貨車重量不斷增加，貨車百公里油耗也不斷增大，兩者呈現正相關關系。商用車輕量化及節能技術不斷研發換代，將進一步改善貨車油耗水平。
分車型來看，輕型貨車實際油耗在15.9L/100km-17.4L/100km之間，油耗分布一致程度較高。普通貨車實際油耗分布差異較大，最高為37.4L/100km，最低僅為22.2L/100km，主要由于貨車自重及載貨重量不同。牽引車由于載重量高，實際油耗較高，百公里燃油消耗量在43.1L/100km-47.2L/100km之間。
推廣生態駕駛行為，督促減少超長怠速和過急減速等不良駕駛
? ?通過已有研究發現，司機駕駛行為對油耗的影響因素占比為25%，車主們也已經認識到了駕駛行為差異會導致油耗差異的重要程度[1]?！吧鷳B駕駛”是指在駕駛過程中避免急加速、急減速、空踩油門及長時間怠速等不經濟、不環保駕駛行為的駕駛汽車方式。美國、歐洲、日本等國家政府推廣生態駕駛項目，國內也有研究學者評估超長怠速、急加速、過急加速、急減速、過急減速5種不良駕駛行為對油耗的影響，減少超長怠速時間的平均節油潛力為2.6%，減少過急減速時間的平均節油潛力為3.8%，通過推廣生態駕駛行為，可以降低車輛排放環境效益，也可以有效避免車輛使用成本[2]（[1]西南交通大學研究成果、[2]程穎等人《大型貨運車輛生態駕駛及節油潛力評估》研究成果）。
? ?公路貨運節能減排一方面要降低傳統燃油車油耗，另一方面也要大力發展新能源汽車。近5年來，新能源物流車銷量呈現先升后降的起伏，隨著補貼政策的逐步退坡，市場逐步從“以補定銷”向“技術定銷”轉變，各地路權政策的逐步放開是市場的真實需求增加，物流企業在選擇時對新能源物流車車型、三電系統、續航里程、載貨質量、售后等方面也提出更高要求。
? ?據電車資源統計，2020年，全國273座城市均有新能源物流車銷量，其中銷量TOP20市場占比達81%，熱銷城市集中在深圳、成都、廣州、南京等一線城市。2017年起，交通運輸部聯合公安部、商務部在全國實行城市綠色貨運配送試點工作也加速城市新能源物流車推廣應用。截止目前，46個示范工程創建城市累計新增新能源物流配送車輛6.3萬輛，保有量超過16.6萬輛，平均日單車行駛里程提高10%，有力推動貨運行業節能減排、降本增效。
? ? 2020年，道路貨運價格總體平穩，價格指數呈持續下降態勢，較2018年下降4.02%。貨運市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求，特別是在運輸結構持續優化、產業結構加速調整的大背景下，運力過剩問題將進一步突出，市場競爭進一步加劇。
? ?2020年，公路整車運輸價格波動較為劇烈，平均價格為0.35元/噸公里，同比下降2.44%。2-4月份，由于高速公路免費政策的實施，貨主借機強行壓價，中小型企業及個體司機反映運價下降幅度一度高達30%-40%，貨運企業并為享受到政策紅利。而恢復收費后，運價略有回彈，但由于生產制造、商貿流通等相關實體經濟尚未完全恢復，貨運市場整體呈現需求不足，運力過剩態勢，仍低于去年同期水平。9月以后，公路整車運價才出現企穩回升態勢。
分運距來看，中短途整車運輸價格基本回升至去年同期水平，短途同比上漲3.6%，中途同比上漲0.7%，但長途運輸價格較去年下降6%。
? ?從G7網絡貨運平臺數據監測，2020年零擔運輸平均運價為0.64元/噸公里，較去年12月份增長0.58%。分貨類來看，家電數碼類零擔運輸價格較高，為0.84元/噸公里，較去年12月份增長2.05%，日用百貨類零擔運輸價格為0.52元/噸公里，基本與去年持平，而工業品零擔運輸價格為0.54元/噸公里，較去年12月份下降1.65%。
大宗貨物運輸價格呈“先降后升”趨勢，同比下降3.9%
? ?2020年，大宗貨物煤炭貨物平均運價為0.5元/噸公里，同比下降3.9%。二季度處于經濟修復階段，電廠煤炭需求不高，煤炭運輸價格為全年低點，下半年進入到快速恢復階段，工業生產持續走高，電廠煤炭需求持續增長，同時澳煤限制政策拉動國內煤炭價格不斷攀升，煤炭運輸價格隨之高漲。分距離來看呈現“一升兩降”態勢，短途和長途同比分別下降6.9%和8.7%，而中途運輸同比上漲3.8%。
? ?2020年，上海集裝箱公路運輸平均運價為9.27元/箱公里，同比上升1.3%。2月受疫情影響，上海、寧波港區爆倉較為嚴重，出現短期的運力短缺的情況，市場運價上漲明顯，環比上漲1.8%；下半年，受我國進出口貿易市場的不斷回暖，集裝箱公路運價持續上漲。同時，近年來集卡司機出現運力短缺現象，普遍年齡在40歲以上，“90后”司機寥寥無幾。
? ?據樣本企業實際運行數據分析顯示，燃油費、路橋費、司機薪酬依舊是貨運企業三大主要成本，占比達到64.8%。與往年不同的是司機薪酬成為公路貨運成本首位，占比達24.4%，主要由于今年由于2-4月份高速公路免費政策以及燃料成本的持續走低，導致成本占比出現結構變化。
同行費減免政策降低企業成本，貨車ETC使用率超五成
? ?收費公路免收車輛通行費政策最大限度地釋放政策紅利，有力促進了貨運行業的復工復產，保障了經濟社會持續健康發展。同時，深化收費公路制度改革，取消高速公路省界收費站是黨中央、國務院部署的一項重大改革任務，也是關系人民群眾切身利益的重大民生工程。5月6日恢復收費以來，高速公路網運行平穩，系統轉換磨合初期出現的各類問題，基本得到有效解決，貨車ETC使用率超過53%。隨著ETC的快速普及，全國高速公路通行效率將進一步提升。
? ?2020年，面對疫情沖擊和復雜嚴峻的國內外環境，各級政府按照黨中央國務院重要戰略部署，統籌新冠肺炎疫情防控和經濟社會發展工作，扎實做好“六穩”工作、全面落實“六?！比蝿?，推出一系列政策舉措，助力復工復產，率先在全球主要經濟體中恢復經濟正增長，實現全年經濟增速2.3%。2021年，構建雙循環新發展格局下，“擴內需”將充分發揮中國超大規模市場優勢和消費潛力，實現“擴投資”與“促消費”雙輪驅動，貨運需求將保持穩定增長。需求結構的調整和發展格局的變化，要求新常態下加快推進現代物流體系轉型升級，進一步實現物流降本增效、創新服務模式和完善服務網絡。
? ?自2018年以來，通過在全國范圍內實施鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯運提速、信息資源整合、城市綠色配送等行動，提升鐵路貨運服務能力，推動港口、工礦企業大宗物資“公轉鐵”以及老舊柴油車淘汰更新，2020年運輸結構調整取得積極成效，鐵路貨運量完成45.5億噸，同比增長3.2%，沿海港口大宗貨物公路運輸量明顯減少，環渤海地區、山東省沿海主要港口和唐山港、黃驊港的鐵礦石鐵路疏港比例顯著提升。2021年將持續優化運輸結構，深挖運輸結構調整的市場潛能，提升多式聯運服務水平。
消費升級和產業結構優化，專業化運輸需求增加
2020年，我國經濟發展穩步提升，產業結構不斷優化，第三產業增加值占GDP比重達54.5%，新興產業、高技術制造業繼續保持較快增長，支撐作用進一步增強。我國人均GDP突破1萬美元，穩居中高收入國家行列，中等收入群體的擴大，將帶來持續的消費升級。消費結構趨向多品類、高品質，對生鮮產品、進口產品及高端高值物品消費需求不斷增加，進一步帶動冷鏈、集裝箱、大件等專業化運輸需求保持持續擴張態勢。
強化創新驅動引領，協同能力逐步提升
新一代信息技術與交通運輸深度融合，呈現出諸多新的現實場景，正在成為重要的經濟增長點，網絡貨運平臺聚集社會零散運力達287萬輛，傳統粗放型發展方式已難以為繼，新發展格局和環境要求貨運物流加快提檔升級。隨著近些年信息化建設不斷完善，數據資源不斷豐富，以數據為關鍵要素賦能運輸發展，推動模式、業態、產品、服務等聯動創新，提升協同管理能力。5G、北斗導航和新一代通訊系統等技術不斷成熟，推動行業無人駕駛、物流機器人、無人配送車、無人機等智能化運用，帶動行業提質增效。
安全至上的發展理念，強化行業安全管理
習近平總書記在黨的十九屆五中全會的講話中指出，安全是發展的前提，發展是安全的保障，二者相輔相成。安全生產工作不斷加強是未來行業管理的必然趨勢，做好公路貨運領域安全，核心要抓住危貨運輸、重型貨車、冷鏈物流和零擔貨運這四個重具有重大安全隱患的領域和板塊。圍繞四大重點領域，提高安全安全管理能力，夯實安全發展基礎。
交通運輸改革不斷深化，營商環境持續向好
2020年，營商環境不斷優化，深化簡政放權、放管結合、優化服務改革，推進“互聯網 監管”系統建設，深化“信用交通省”建設。持續開展減證便民行動，大件運輸許可等政務服務實現“一網通辦”“跨省通辦”，政務服務“好差評”機制不斷完善。同時，全國建成超過420個“司機之家”，線上“司機之家”APP正式發布，司機滿足感不斷增強。2021年，加快推進行業的放管服改革，從強許可向基于大數據的行業信用監管轉變，優化完善收費公路政策，推廣高速公路差異化收費，加強運行監測，保障行業平穩運行。面對司機群體，要進一步提高司機社會地位和認可度，讓廣大貨車司機能夠體面的工作，舒心的勞動、幸福的生活。
我國道路貨運行業是開放時間最早、市場化程度最高的行業之一，貨運行業市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求，特別是在運輸結構持續優化、產業結構加速調整的大背景下，運力過剩問題將進一步突出。與此同時，從業者市場風險意識薄弱，很多人仍在盲目進入本已運力過剩的市場，整個行業生態較為脆弱。過度競爭給整個貨運行業帶來超載超限、大噸小標、非法改裝等諸多問題，給道路交通安全造成了極大的安全隱患。
貨車交通事故多發，安全生產形勢依然嚴峻
近年來，我國道路貨運行業安全生產壓力依然較大，道路運輸安全生產事故仍處于“高位波動期”。據統計數據顯示，2020年貨車引發的較大事故占比達84%，特別是12噸以上重型貨車事故多發，因駕駛員違法違規行為，如超載超速、疲勞駕駛、操作不當等原因導致的事故占比高達81%，且存在超限超載、非法改裝的現象，需要從源頭上進一步加強對貨運車輛、駕駛員、貨運企業的安全準入監管，防止非法改裝的貨運車輛進入市場，提升道路交通安全生產水平，保障人民群眾生命財產安全。
平臺運營不規范，損害貨車司機利益
“互聯網 ”貨運平臺利用市場資源壟斷地位，通過調整交易規則、派單規則、競價規則等方式，以及收取會員費、服務費和傭金等手段，誘導貨車司機惡意競價，壓縮了司機利潤空間，加重了司機經營負擔。調研中不少司機反映，網絡貨運平臺存在虛假貨源信息、貨源信息實際描述不符、制定最低運價、限制最高運價、實行一口價、不允許司機議價、投訴得不到有效處理等不正當競爭行為。
綜合治理能力不足，行業管理水平有待提升
在行業安全監管、污染防治、超載超限等管理工作中，沒有統籌運用好經濟調節、信用管理、行政處罰等綜合手段，交通運輸執法與公安交通管理協同聯動不緊密，部門協同、上下聯動、區域協作、社會共治的行業治理格局尚未形成。在此背景下，對行業違法違規行為的治理，大量傳導到末端執法環節，容易引發社會矛盾沖突。同時，對于執法中發現的突出問題，沒有及時通過源頭治理、疏堵結合等形式予以化解。
社會關愛氛圍不夠，司機行業歸屬感不強
雖然卡車司機群體平均收入較高，但勞動時間長，精神壓力大、從業環境較差、社會地位低、抗風險能力弱，基本處于產業鏈條的最底端，社會對個體司機群體關愛不夠，缺乏關心關愛、尊重貨車司機勞動的氛圍，職業缺乏尊嚴，缺乏尊重，更加缺乏職業的榮譽感和歸屬感。調研中多數司機認為自身社會地位低，職業“只是謀生手段”，榮譽感差、認同度低、滿意度低，不愿意自己的家人再進入這個行業，超過50%的貨運企業反應存在“招工難”和“留不住”問題，個體司機群體的弱勢地位也決定了他們心理的脆弱，遇有風吹草動難免就會借機宣泄其不滿，給社會綜合治理帶來一定隱患。
加強行業運行監測引導，合理引導調節市場供需
指導行業協會、科研機構利用大數據等信息化手段，加強道路貨運市場運行監測，定期向社會公告道路貨運市場供求信息，及時引導、合理調控市場運力，實現供求基本平衡。定期發布道路貨運價格指數，積極引導市場運價預期，推動貨主、物流企業、平臺企業、貨車司機之間形成合理利益鏈條。
規范市場秩序，營造公平有序的營商環境
重點針對貨車非法改裝、“大噸小標”、倒賣合格證、超限超載等開展整治，完善監督舉報機制，鼓勵各省市開通投訴熱線，投訴郵箱、完善執法投訴渠道，對投訴處理結果對外公開，進一步規范道路運輸市場秩序，營造公平有序的營商環境。
規范貨運新業態經營行為，提升運輸組織效率
積極推動道路貨運新業態新模式發展，督促貨運平臺公司合理確定服務費、會員費等標準，嚴禁誘導貨車司機低價競爭。對平臺型企業市場壟斷、不合理定價、不合理收費等問題開展專項檢查，依法查處損害貨車司機合法權益等壟斷行為。加強對網絡貨運企業監管，建立科學合理的考核體系，引導平臺企業規范發展；加強網絡貨運企業對貨物的運輸責任，充分挖掘數據資源，創新服務模式，提高運輸組織效率，打造業務新盈利點。
促進行業集約化發展，提高組織化水平
加快培育道路貨運龍頭骨干示范企業，引導小微貨運企業開展聯盟合作，鼓勵提供優質干線運力服務的大車隊模式創新發展。進一步落實已取得道路運輸經營許可證的貨運企業設立分支機構、增設經營網點無需再申請辦理報備手續。
持續深化“放管服”改革，降低企業運營成本
取消除道路危險貨物運輸以外的道路貨物運輸駕駛員從業資格考試，駕駛員憑培訓結業證書和機動車駕駛證申領道路貨物運輸駕駛員從業資格證，切實減輕貨車司機負擔。持續推進普通貨運車輛異地檢測、網上年審政策，減少貨車返回車籍地檢測的時間和經濟成本。
改善貨車司機從業環境，降低司機經營負擔
做好“司機之家”布局規劃，持續推進功能實用、經濟實惠、方便快捷的“司機之家”建設，切實為廣大貨車司機提供便民服務，改善休息條件。推動建設線上線下“司機之家”，形成線上線下聯動、覆蓋貨運物流全鏈條的司機服務體系，通過對車輛、燃油、保險、維修等的集中采購，進一步降低貨車司機經營成本和負擔。
? ? 突如其來的新冠肺炎疫情給公路運輸行業來了極大的挑戰和困難，運輸生產遭到巨大沖擊，全國交通運輸系統以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，堅持供給側結構性改革，堅持推動高質量發展，努力在危機中育新機、于變局中開新局，把疫情造成的損失降到最低，發揮了重要的先行官作用。
惠企政策助力貨運企業生產快速恢復
疫情期間出臺50余項惠企政策，涉及保暢保通、復工復產、財稅支持等多方面，80%以上政策得到有效落實。據調研統計，近90%的企業認為階段性免收收費公路通行費政策對企業復工復產、降低成本有積極影響；社保公積金減免緩繳政策可直接降低企業負擔應繳社保費用78%，相當于降低10-15%人力資源成本，對緩解經營壓力、促進穩定發展具有積極作用。但同時，企業貸款展期或續貸、車輛融資貸款展期等金融惠企類政策，在執行中存在困難，主要由于大部分中小微企業和個體司機長期以來難以從銀行金融機構獲得貸款，主要通過商業性融資租賃方式，政策難以享受?！叭谫Y難”“融資貴”問題是當前制約企業特別是中小微企業恢復發展的瓶頸。
公路貨運在疫情期間顯示出較強的韌性
公路貨運是國民經濟發展基礎性服務行業，作為綜合運輸體系中完成運量最多、承擔份額最大、覆蓋面最廣的運輸方式，在服務經濟社會發展、支撐現代流通體系建設、保障改善民生中發揮了重要作用。往年春節假期對公路貨運活動影響一般在農歷正月初七結束，并呈V型快速恢復。2020年受疫情影響，公路貨運受到較大沖擊，最為嚴重時期，公路貨運市場僅為去年同期四分之一，整車運輸貨運量僅為去年同期10%左右，零擔運輸不足1%幾乎停擺，但在50天之后（3月22日左右），就恢復到了去年正常水平，湖北地區晚1個月（4月20日左右）恢復到去年同期水平。與其他行業相比，公路貨運在突發事件發生后呈現出較強韌性，有力保障了產業鏈供應鏈的穩定，推動經濟活動的穩定復蘇。
收費公路減免政策使高速公路利用水平上升，通行效率提高
為進一步支持疫情防控和復工復產工作，最大限度支持醫療及生產生活物資高效便捷運輸，報經國務院同意，交通運輸部于2020年2月17日0時至5月5日24時，全面免收全國收費公路車輛通行費，最大限度釋放政策紅利。疫情期間，貨車行駛高速公路里程比重均值為61%，較去年同期（44%）上升17個百分點，高速公路運輸系統有力支撐了疫情期間醫療及生產生活物資的運輸保障工作。同時，貨車平均速度也叫去年同期小幅提升，增加11.5%，基本在5月份平均速度恢復到去年同期水平。
不同的疫情防控措施對貨運活動影響不一
6-8月份疫情在北京、烏魯木齊、大連等地出現局部反彈，從新增確診病例人數的變化趨勢可以看出，北京疫情反彈期為6月11日-7月5日，新疆疫情反彈期為7月16日-8月15日，遼寧大連疫情反彈期在7月22日-8月5日。從疫情防控措施來看，北京、大連僅對疫情爆發的市場及部分小區實行封鎖，對整體貨運市場影響較小，重載貨車日上線率較為平穩，未出現明顯波動，日上線率平均值分別為61.5%和64.38%。新疆烏魯木齊在7月17日實行嚴格城市管控，小區陸續開始封閉管理，并進入戰時管理，到8月29日，疫情風險等級下調，小區陸續解封。烏魯木齊疫情反彈對新疆省貨運市場影響較為嚴重。在疫情反彈期，重載貨車日上線率平均值為48%，較7月上旬下降15.2個百分點，8月26日起逐步穩定回升。
綜合春節后全國疫情防控的情況，以及部分區域疫情反彈的情況，采取分區域封鎖如小區封閉管理的防控措施對區域貨運活動影響較小，短期內對社會的生產、經營產生經濟影響較??；采取全城嚴格管控的防控措施對貨運活動沖擊較大，短期內對社會的生產、經營產生經濟影響較大。
